Silnik PSA 1.0 VTi 68KM 1KR. Silnik PSA 1.0 12V VTi o mocy 68KM stosowany od 2005.r do 2014 .r przeznaczony do samochodów segmentu A Citroen oraz Peugeot. To nowoczesna trzy cylindrowa konstrukcja Toyoty z szeregiem nowych rozwiązań, które mają wpłynąć na dobrą kulturę pracy oraz niski poziom spalania.Największym atutem jednostki OHC (od ang. Overhead Camshaft – „głowicowy wałek rozrządu” lub „górny wałek rozrządu”) – rodzaj układu rozrządu, w którym wałek rozrządu służący do napędzania zaworów znajduje się w głowicy silnika [1]. Napędzany jest on zwykle za pomocą koła zębatego, elastycznego paska rozrządu lub w innych typach i mocnych 1) Instrukcja obsługi do Corolki E12 ». 2) Podświetlenie zegarów i konsoli w e12 ». 3) kod lakieru ». 4) instrukcja obsługi toyota corolla e12 ». 5) ŁAŃCUCH ROZRZĄDU WYMIANA ». 6) Wymiana oleju w silniku ». 7) COROLLA kontrolka VSC,TRC I błąd C0371 ». 8) wymiana oleju ». 9) Filtr paliwa ». Silnik Opel 1.6 16V VVT Turbo 180KM Z16LET/A16LET miał zastosowanie w latach 2008-2013 w modelu Opel Astra i Opel Insygnia . To najmocniejsza odmiana jednostki 1.6 VVT którą wyposażono w Turbospreżarkę oraz intercooler. Ta wersja spełnia normy spalin Euro 4 oraz w odmianie A16LET Euro5 .W konstrukcji zastosowano w dwa wałki rozrządu Rozrząd Łańcuch rozrządu Citroen C4 II 1.6 VTi 120. Stan. Nowy. Producent części. FAI AutoParts. Numer katalogowy części. TCK129VVT. 1209, 00 zł. Gwarancja najniższej ceny. Silnik Suzuki 1.3 16V VVT 82KM-86KM M13A. Silniki Suzuki VVT / BoosterJet są stosowane w samochodach marki. Silnik Suzuki 1.3 16V VVT M13A o mocy 82, 84, lub 86KM znajdziemy pod maską Suzuki Jimny I oraz Ignis I. Jednostka wyposażona w podwójny wałek oraz zmienne fazy rozrządu. Konstrukcja silnika bardzo trwała o niskiej awaryjności. 7YfIo. Też dobrze mówisz - dlatego też nie miałem problemów przy decyzji postawienia na lpg przy swoim poprzednim samochodzie - Octavii MPI. Co do silników subaru to również juz trochę słyszałem o tym, że te starsze na gazie jeżdżą bez większych problemów. Sam jednak nie mam zbyt wielu znajomych akurat w tej marce, tym samym brakuje mi miarodajnego określenia. Po prostu sie nie wypowiadam. Na temat Toyot miabym aż za dużo przypadków, raz - znajomych i dwa - niezadowolonych po założeniu słowy - jakbym koniecznie chciał samochód z gazem, to dlaczego nie udać się do konkurencji? Ja akurat myślałem wyłącznie o samochodach nowych, wiec wcześniej, chcąc zostawić stare auto na miasto a wymienić octavie, bardzo poważnie zapatrywalem się na Astre sedan Turbo. Fabryczna instalacja gazowa - a jeśli już to właśnie to najbardziej preferuje, silnik konstrukcyjnie świetnie nadający się do gazu (mimo faktu, że jest downsizingowy). Na jeździe próbnej łyknął mi trochę ponad 10 litrów gazu (ciężko to dokładnie określić bo przy jeździe na lpg wariuje komputer pokładowy - dla mnie kolejny argument na minus). Bez gazu te silniki również palą jak smoki, bo Astra jest ciężkim klocem. I w tym przypadku rzeczywiście bym go brał z gazem. Ba - nawet bym się nad czymś innym nie zastanawiał! Skończyło się jednak na wymianie auta na miasto. Ten mniejszy samochód z założenia ma być dla mnie wierny w każdej sytuacji, zawsze chodzic jak szwajcarski zegarek i nie generować niespodziewanych kosztów. Przejechałem się swiftem, na każdej jeździe próbnej zamykałem się w 5 litrach, raz "szalejąc" minimalnie piątkę na twarzy taki, że byście go sobie wyobrazić nie potrafili Wychodzi na to samo? Szacując na szybko mniej więcej tak. I nie musze się absolutnie niczym martwić. Osobiście, wybierając właściwy samochód, kierowałem się argumentami które lpg mogło tylko zburzyć. Tym samym pokazuje to chyba wszystkim, że zdecydowanym przeciwnikiem gazu nie jestem. Nie rozumiem jednak po co decydować się na Japończyka, kiedy konkurencja oferuje silniki znacznie lepiej przystosowane do gazu. Mówię, może to przez lawinę przypadków znajomych niezadowolonych z lpg, może przez wyjątkowe podejście do samochód z tego kraju i chęci pobijania swojej rodziny w przebiegu bez najmniejszej awarii Jednak dla mnie to bezsensu i tyle. Przynajmniej dla mnie, przynajmniej przy moich priorytetach i warunkach w jakich użytkuje ten samochód. Jak ktoś inny trzaska tym autkiem jakieś chore przebiegi to niech robi co chce, ale dlaczego wtedy nie zdecydował się chociażby na przytoczonego wyżej corsacza? Motoryzacja biegnie do przodu razem z prężnie rozwijającą się technologią – wszelkiego rodzaju. Silniki stają się coraz bardziej zaawansowane, wydajne, ekologiczne i… wyżyłowane. A to oczywiście pozwala przypuszczać, że koszty ich utrzymania będą z czasem rosły. Nowoczesny osprzęt swoje przecież kosztuje i ma ograniczoną żywotność. Osoby szukające rozsądnych propozycji na rynku wtórnym boją się więc tej szeroko pojętej nowoczesności i nikogo to nie dziwi. Często więc patrzą przychylnym okiem na może mniej wydajne, ale budzące większe zaufanie silnik. A wśród nich mogą znaleźć VVT-i, czyli znanego i lubianego benzyniaka Toyoty. Czy ta konstrukcja jest wciąż dobrym wyborem? Charakterystyka Jednostka VVT-i była montowana w kilku Toyotach (np. Corolli i Avensisie). Opiera się na 4 cylindrach, 16 zaworach i wtrysku wielopunktowym. Co istotne, jej rozrząd bazuje na łańcuchu. Warto też zaznaczyć, że luzy zaworowe w tym silniku reguluje się ręcznie, ponieważ nie opierają się one na hydraulice. Silnik wyróżnia się naprawdę dobrą kulturą pracy. Nawet na zimno nie jest przesadnie głośny. Swą skromną, acz wystarczającą moc generuje płynnie i choć w żadnym modelu nie jest demonem prędkości, to sprawnie rozpędza auto (pracując na wyższych obrotach). Zaletą jest także stosunkowo niewielkie zużycie paliwa, które waha się przeważnie od 6 do 8 litrów w cyklu mieszanym. Problemy i awarie Tak naprawdę jest to niezwykle prosta i trwała konstrukcja, która nie ma specjalnych kłopotów z funkcjonowaniem. Trzeba jednak pamiętać o kilku ważnych rzeczach. Pierwszą z nich jest kiepskie dogadywanie się z instalacją LPG. Przy czym słowo „kiepskie” jest tu bardzo delikatne. Integrowanie tego silnika z „gazową technologią” może rodzić poważne problemy, w tym wypalania gniazd zaworowych. Inna sprawa to wspomniany wyżej rozrząd. Owszem, opiera się na łańcuchu, ale to nie oznacza wieczności, tylko wydłużoną żywotność. Warto więc kontrolować jego stan. Kiedy praca stanie się głośniejsza, trzeba zweryfikować, czy łańcuch się nie rozciągnął. Jeśli nie, kolejnym punktem kontrolnym jest napinacz. Należy przy tym zaznaczyć, że wymiana całego rozrządu nie należy do najtańszych. Jednym z istotniejszych, a w zasadzie najpoważniejszym kłopotem prezentowanego silnika VVT-i był bardzo duży apetyt na olej. Doprowadziły do tego wady konstrukcyjne, które były groźne w skutkach. Na szczęście w 2003 roku wyeliminowano tę bolączkę i kierowcy mogli spokojnie użytkować swoje samochody. OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis Gość patryk Zgłoś Udostępnij Auto niezle i prawie bezawarryjne. Tylko drobnostki musiałem wymienić, ale to nieduzy koszt, znalazłem klocki delphi dobrej jakości. Do tego filtry i oleje. Teraz chodzi jak marzenie Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość nauk Zgłoś Udostępnij Jak jednostka zadbana to nie ma z nią większych problemów, mam i nadal jeździ. co prawda już nie tak często bo jako drugie auto ale przy 300k dobrze jeździ, oleju nie bierze. Udana jednostka toyoty Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach 8 miesięcy temu... Gość anon Zgłoś Udostępnij "historia ZR-FAE została przerwana". Kocopoły. Mamy i w nowej corolli ten silnik nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij "historia ZR-FAE została przerwana". Kocopoły. Mamy i w nowej corolli ten silnik nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij "historia ZR-FAE została przerwana". Kocopoły. Mamy i w nowej corolli ten silnik nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Gość anonymousse Zgłoś Udostępnij Mamy i w nowej corolli silnik 1ZR-FAE nadal jest stosowany. Silnik genialny w do LPG i w swojej prostocie. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach 5 miesięcy temu... Gość Gość Zgłoś Udostępnij Właśnie poszła mi uszczelka pod głowicą, przebieg 170 tys. z instalacją LPG. Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach 2 tygodnie później... Gość Darek Zgłoś Udostępnij Właśnie poszła mi uszczelka pod głowicą, przebieg 170 tys. z instalacją LPG. Bo instalacja LPG to jest do kuchenki gazowej, jak powszechnie wiadomo. W życiu do Toyoty nie założyłem LPG i w silniku benzynowym to wymieniłem jedynie pompę wody i pasek klinowy. Żadnych innych usterek nigdy nie było, nawet pasek rozrządu ten sam i to przy przebiegach 450 tys a nie 170 tys... Cytuj Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Wiele modeli Toyoty cieszy się doskonałą renomą. Nie zyskałyby jej, gdyby nie pracujące pod ich maskami silniki. Wytypowaliśmy 10 najlepszych współczesnych jednostek przez lata była największym producentem samochodów na świecie. To zobowiązuje. Koncern nie tylko dostarczał klientom miliony pojazdów, ale również stale je rozwijał. W przeciwieństwie do innych marek, poza nielicznymi wyjątkami, Toyoty i Lexusy otrzymywały silniki zaprojektowane i produkowane przez Toyotę czy Lexusa (lub kapitałowo powiązane z Toyotą marki jak Daihatsu czy Subaru). Działa to również w drugą stronę – motory japońskiego koncernu raczej nie trafiają pod maski samochodów innych mniejsza popularność, np. w porównaniu z powszechnie stosowanymi silnikami koncernu PSA czy grupy Volkswagena, przekłada się na mniejszą bazę zamienników czy używanych części. Wiele silników Toyoty ma jednak ponadprzeciętną trwałość, więc konieczność dokonywania napraw pojawia się dosyć rzadko. W naszym zestawieniu próbujemy wskazać najbardziej trwałe ze współczesnych silników Toyoty, które łatwo spotkamy pod maskami oferowanych w Polsce używanych samochodów. Podkreślmy, że nie zależało nam na wskazaniu najbardziej pancernych ze wszystkich silników Toyoty, tylko takich, które są źródłami mocy w popularnych Toyota R3 – bardzo trwały i oszczędny trzycylindrowiec z polskiej fabrykiOpracowany przez Daihatsu (marka należy do Toyoty), a produkowany w Wałbrzychu silnik jest jedną z najbardziej udanych współczesnych jednostek Toyoty. Przyjemnie warczy trzema cylindrami, chętnie wkręca się na obroty, w mniejszych autach (np. Aygo) zapewnia niezłe osiągi, jest oszczędny, a do tego jest trwały – nie zawodzi nawet w ostro traktowanych przez dostawców pizzy czy przedstawicieli handlowych Aygo bądź Yarisach. Łańcuchowy napęd rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych. Silnik nie ma hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, więc montowanie instalacji gazowej jest dyskusyjnym pomysłem. W autach z wysokimi przebiegami możliwe jest nadmierne spalanie oleju. Przeciętną trwałość mają pompy wody i łożyska oporowe sprzęgła. W Yarisach i w samochodach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów problemem okazuje się przeciętna żywotność tarczy sprzęgła. Po stronie minusów można wpisać także wibracje powstające podczas pracy silnika i hałas w trakcie maksymalnego przyspieszania – by wykrzesać dynamikę z tego motoru trzeba korzystać z wysokich Toyota Valvematic – udane benzynowe jednostki z rodziny ZR-FAENa przełomie wieków Toyota montowała do wielu modeli silniki z dopiskiem VVT-i, który sygnalizował obecność układu zmiennych faz zaworowych. Były one dynamiczne, dosyć oszczędne, a także trwałe. Niestety miały problem ze spalaniem oleju, a brak hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego generowała koszty serwisowe – zwłaszcza, gdy ktoś zdecydował się na wyposażenie auta w instalację gazową. Kwestia nadmiernego zużycia oleju ustała w debiutujących w 2007 r. silnikach Valvematic, które mają system płynnej regulacji wzniosu zaworowego (w zakresie 1-11 mm), doposażony w hydrauliczną kompensację, to ułatwiło użytkowanie auta w przypadku montażu instalacji LPG (na fot.). Użytkownicy chwalą silniki Valvematic za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi i niskie spalanie przy spokojnej jeździe. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem. Jednym z nielicznych słabych punktów jest pompa wody – wycieki mogą zakończyć się nawet wypaleniem uszczelki pod poleca: Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat. Kup, a nie będziesz żałował!Uwaga! Poza dwulitrowymi silnikami 3ZR-FAE Toyota produkowała jednostki 1AZ-FSE, które pod nazwą handlową D-4 były dostępne w Avensisie II. To zupełnie inna konstrukcja od silnika Valvematic – ma bezpośredni wtrysk benzyny i regulowany szklankami luz zaworowy. Obecnie jakość paliw jest już na tyle wysoka, że bezpośredni wtrysk nie ulega częstym awariom, ale warto wiedzieć, że rozwiązanie nie zapewnia wybitnych oszczędności na paliwie, utrudnia montaż instalacji LPG i będzie droższe, gdy zajdzie konieczność dokonania Valvematic Hybrid – propozycja dla oszczędnychW tym przypadku na wyróżnienie zasługuje nie tyle sam silnik spalinowy, co kompletny hybrydowy zespół napędowy – znany z Priusa III, Aurisa czy Lexusa CT. Jego sercem jest niewysilona, benzynowa jednostka która współpracuje z przekładnią planetarną (pełni rolę bezstopniowej skrzyni) oraz motorem elektrycznym. Całość tylko pozornie jest skomplikowana. Budowa poszczególnych elementów jest prosta, a do tego mają one wzorową wytrzymałość – pół miliona kilometrów bez poważniejszych usterek nie jest niczym szczególnym. W zasadzie wszystko to można powiedzieć także o starszym napędzie hybrydowym Toyoty z silnikiem – który ze względu na niższą moc i sposób działania skrzyni najlepiej sprawdza się w mieście, a nie przepada za jazdą w trasie. Warto pamiętać, że sposób działania hybrydy (częste, ale krótkotrwałe uruchamianie silnika w mieście) wymusza stosowanie rzadkiego oleju. W trakcie szybkiej jazdy autostradowej zaczyna być on więc spalany. To zupełnie naturalne oznaczony kodem 2ZR-FXE silnik jest spokrewniony z motorem Valvematic. Istotną różnicą jest stopień sprężania zwiększony do 13:1 oraz cykl pracy Atkinsona, czyli wydłużony czas otwarcia zaworu dolotowego, który ogranicza straty towarzyszące pracy silnika – sprawność jednostki sięga 40%. Wspomniany cykl nie pozwala na uzyskiwanie wysokich mocy. 99 KM w zupełności jednak wystarcza do sprawnej jazdy, bo wraz z silnikiem elektrycznym zespół napędowy oferuje 136 KM. Używane silniki kosztują 1000-2000 zł, co oznacza, że zapotrzebowanie na nie jest symboliczne, właśnie z powodu wysokiej trwałości. Przed zakupem auta warto zweryfikować stan akumulatora trakcyjnego. Przy wysokim przebiegu może wymagać regeneracji, która pochłonie kilka tysięcy złotych. Relatywnie często zawodzącym podzespołem jest falownik, którego awarie są jednak następstwem uszkodzenia pompy cieczy (jej koszt przekracza 1000 zł). Wydatki na eksploatację Priusa można znacząco zmniejszyć, wyposażając auto w instalację LPG. Jest to łatwe, bo silnik ma pośredni wtrysk i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Silnik Toyota/Lexus V6 – rodzina GR, czyli moc i trwałośćNajbardziej legendarnym silnikiem Toyoty i Lexusa jest rzędowa „szóstka” ( z rodziny JZ, która zasłynęła trwałością i podatnością na tuning. Godnym następcą tego silnika okazały się jednostki V6 z rodziny GR. Ich cechą wspólną są aluminiowe bloki, głowice i cylindry rozchylone pod kątem 60°. W przypadku Toyoty silnik najłatwiej spotkać w autach sprowadzanych z USA – na tamtym rynku oferowano go nawet w RAV4 V6. W Europie był natomiast dostępny Land Cruiser 120 V6. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – silniki nie należą do najbardziej oszczędnych. Znacznie chętniej po motory GR sięgał Lexus – był on podstawowym źródłem mocy nawet w najmniejszym w chwili debiutu modelu marki, czyli IS 250 II. W autach pozbawionych instalacji trudno mówić o typowych usterkach – mają one raczej charakter losowy i dotyczą głównie osprzętu. Dopóki kierowca będzie pamiętał o regularnym serwisowaniu, nie powinien obawiać się poważnych awarii silnika. Najlepszym potwierdzeniem wysokiej trwałości jednostek z rodziny GR są niskie ceny ofertowe używanych motorów. Najbardziej popularną jednostkę V6 z gwarancją rozruchową i fakturą można kupić za niecały 1000 zł. Podwajając kwotę można otrzymać motor z kompletnym osprzętem i deklarowanym przebiegiem poniżej 140 tys. D-4D – jeden z najlepszych współczesnych małych diesliDiesle Toyoty nie mają zbyt dobrej opinii, ale trzeba pamiętać, że to zasługa jednostek z rodziny AD, w których dochodziło do erozji aluminiowego bloku i awarii systemy oczyszczania spalin D-CAT z piątym wtryskiwaczem. Na tym tle dostępny od 2002 r. diesel D-4D jest konstrukcją niemal pancerną, która okazała się na tyle udana, że kilka modernizacji pozwoliło na oferowanie jej do 2020 r. Nawet awarie osprzętu, czyli turbosprężarek ze zmienną geometrią, wtryskiwaczy czy stosowanego po 2008 r. filtra sadzy wynikają raczej ze zużycia eksploatacyjnego niż wadliwej konstrukcji tych elementów. Wspomniana modernizacja z 2008 r. przyniosła też piezoelektryczne wtryskiwacze oraz elektryczny nastawnik turbo, które zwiększyły koszty poważniejszych napraw. Czasem obserwowane jest zwiększone spalanie oleju. Rozrząd jest napędzany trwałym łańcuchem, a koszty serwisowania obniża np. jednomasowe koło zamachowe. Warto podkreślić, że w wielu autach silnik nie miał łatwego życia – jednostki D-4D napędzały bowiem wiele Yarisów, Corolli czy Aurisów ostro użytkowanych przez kierowców flotowych. Motor najlepiej sprawdza się w Yarisie czy Mini One D (tylko w generacji R50), gdzie zapewnia niemal usportowione osiągi. W kompaktowych modelach Toyoty ma już zbyt dużo pracy – wciąż jest oszczędny, ale dynamika staje się zaledwie wystarczająca. Toyota Avensis drugiej generacji to samochód klasy średniej produkowany w latach 2002 - 2009. Konstrukcyjne auto niewiele różni się od swojego poprzednika, jednak jego sylwetka została odświeżona przez co stała się bardziej spójna. W 2006 roku auto poddano faceliftingowi. W ofercie Toyota Avensis II było 5 silników od 110KM do 170KM oraz 4 silniki diesla od 116KM do 177KM. Ile kosztuje wymiana rozrządu w Toyota Avensis II? Cena wymiany łańcucha rozrządu Toyota Avensis II Paliwo Silnik zestaw łańcucha rozrządu cena z wymianą Benzyna VVT-i 110KM 81kW 775 PLN 1273 PLN VVT-i 129KM 95kW 1562 PLN 1922 PLN VVT-i 147KM 108kW 1315 PLN 1735 PLN i 16V D-4 163KM 120kW 1315 PLN 1735 PLN Diesel D-4D 116KM 85kW 1273 PLN 2934 PLN D-4D 126KM 93kW D-4D 150KM 110kW 1327 PLN 2539 PLN D-4D 177KM 130kW Cena wymiany rozrządu w Toyota Avensis II wraz z usługą wymiany została przedstawiona w powyższej tabeli. Wycenie podlegały najpopularniejsze silniki na rynku. Ostateczna cena wymiany rozrządu może się różnić w zależności od producenta części zamiennych, renomy serwisu czy rejonu kraju. Ile trwa wymiana rozrządu w Toyota Avensis II? Wymiana rozrządu jest jedną z tych usług, których czas drastycznie różni się w zależności od zamontowanego w aucie silnika. W tym samym modelu samochodu wymiana może zająć od 2 godzin do nawet kilkudziesięciu. Zależy to od lokalizacji rozrządu czy też samego ustawienia silnika. Zdarza się, że do wymiany rozrządu trzeba zdemontować pół przodu (zderzak, lampy, podłużnicę itd.), a nawet wyjąć cały silnik. W przypadku Toyota Avensis II wymiana rozrządu trwa najmniej 3h a najwięcej 11h. Co ile wymieniać rozrząd? Rozróżniamy dwa główne sposoby sterowania zaworami - paskiem i łańcuchem rozrządu. W zależności od zastosowanej technologii różny jest interwał jego wymiany. Z reguły konstruktorzy danego silnika określają okres eksploatacji rozrządu i to oni powinni być głównym wyznacznikiem. Warto też skonsultować to z mechanikami, ponieważ nawet producent może się pomylić i znawcy tematu zalecają częstsze wymiany w celu uniknięcia poważnej awarii. Z czasem utarły się pewne ramy określające te interwały. W przypadku wymiany paska rozrządu jest to 120 tys. km. lub 5 lat. Jeżeli samochód użytkowany jest głównie w mieście, warto skrócić ten okres. Tak samo w przypadku wymiany rozrządu w dieslu, generującym większe obciążenie na pasku. Dlaczego 5 lat? Ponieważ pasek wykonany jest poza teflonem i kordem z włókna szklanego z gumy, która z wiekiem traci swoje właściwości i może dużo szybciej pęknąć. Mówi się, że łańcuch rozrządu nie podlega wymianie. W niektórych legendarnych silnikach było to możliwe, jednak obecnie nawet i łańcuch z czasem trzeba wymienić. Jego interwał jest oczywiście dużo większy z racji znacznej wytrzymałości. W końcu jednak ulegnie rozciągnięciu i zacznie hałasować, a sama wymiana także będzie droższa niż w przypadku paska. Łańcuch podlega wymianie wtedy, kiedy zacznie generować metaliczne dzwonienie. Może się to wydarzyć zarówno już przy 150 tys. km jak i przy 400 tys. km. Dlatego nie przewidziano konkretnego przebiegu czy czasu wymiany. Na jego dłuższą żywotność wpływa regularna wymiana oleju silnikowego. Czy trzeba wymienić olej przy wymianie rozrządu? Nie, nie trzeba. W przypadku układu rozrządu na pasku, układ smarowania silnika jest oddzielnym elementem i jedno na drugie nie ma wpływu. W przypadku wymiany łańcucha rozrządu, który jest smarowany olejem silnikowym, także nie ma konieczności jego wymiany. Podczas prac związanych z wymianą łańcucha, cały olej spłynie do miski olejowej. Jeżeli podczas wymiany doprowadzimy do zanieczyszczenia oleju, wtedy należy go wymienić. Jedną z sytuacji w których warto wymienić olej po wymianie rozrządu jest zakup samochodu. Jeżeli silnik sterowany jest paskiem, należy go wymienić zaraz po zakupie. Wtedy też przeprowadza się serwis olejowy i wymianę filtrów. Czy trzeba wymienić rozrząd razem z pompą wody? Zależnie od konstrukcji pasek rozrządu może napędzać pompę wody (pompę cieczy chłodzącej). Czy trzeba ją wymienić? Nie trzeba, ale warto. W sytuacji w której cały układ jest już rozebrany, warto dokupić pompę wody jeżeli nie było jej w zestawie. Unikniemy wtedy sytuacji, w której do wymiany samej pompy znowu trzeba zdejmować pasek rozrządu generując kolejne koszty. Co więcej, raz zdjęty pasek rozrządu nie powinien być zakładany ponownie! Pompa wody z czasem może zacząć przeciekać lub się zatrzeć. Gdy się zatrze i nagle zatrzyma, może doprowadzić do zerwania paska rozrządu powodując ogromne szkody. Czasami pompa wody pełni też rolę napinacza, stąd jej wymiana może być niezbędna do prawidłowego napięcia paska rozrządu. Skąd wiedzieć, kiedy był wymieniany rozrząd? Kupiłeś niedawno samochód i nie wiesz kiedy był wymieniany rozrząd? Na obudowie rozrządu lub w jego okolicy mechanicy po wymianie mogą nakleić naklejkę z datą i przebiegiem auta. Często jest to naklejka z logiem producenta zamontowanego rozrządu. Jakie są elementy układu rozrządu? W przypadku silników sterowanych paskiem rozrządu najpopularniejsze elementy układu obejmują: Pasek rozrządu Rolkę napinacza Rolkę prowadzącą Ramie napinacza Pompę wody Jeżeli silnik wyposażony jest w rozrząd na łańcuchu, popularne elementy to: Łańcuch rozrządu Napinacz łańcucha Szyna prowadząca Szyna napinająca Koła zębate Jeżeli chodzi o podział pasków to rozróżniamy paseki wzmocnione kevlarem oraz pracujące w kąpieli olejowej. Takie rozwiązanie z paskiem rorządu w oleju zastosowano np. w TDCi w modelach Forda. To rozwiązanie pozwala osiągać dwa razy większe przebiegi między wymianami. Łańcuchy rozrządu podzielić można na jedno, dwu i wielo rzędowe. Polecanymi producentami elementów rozrządu jest: Bosch, INA, SKF, Febi, Gates, Conti, Dayco czy SNR. Jak sprawdzić rozrząd? Niestety określenie stanu rozrządu jest mocno utrudnione, dlatego powstały zalecenia o jego natychmiastowej wymianie zaraz po zakupie auta używanego. Pasek rozrządu mimo, że może być na widoku, jego zużycie może być niezauważalne. Być może mechanik byłby w stanie zauważyć jakieś pęknięcia czy otarcia paska, lub zrywanie zębów. W większości przypadków jednak pasek może być zasłonięty pokrywą. Objawy jakie mogą towarzyszyć zużytemu rozrządowi w przypadku paska to piszczenie łożysk rolek napinających. Wtedy razem z rolkami należy wymienić pasek na nowy. W przypadku łańcucha, jego stan jest nie do określenia bez rozbierania silnika, co jest ekonomicznie nieuzasadnione. Tutaj sytuacja jest łatwiejsza do rozpoznania, ponieważ łańcuch zacznie hałasować i zanim doszloby do jego ewentualnego zerwania, mamy czas na reakcję. Rozrząd pasek/łańcuch - o co chodzi? W niektórych samochodach jak np. popularnym w grupie VW czy TDCi od Forda układ rozrządu nie jest w całości realizowany jedynie przez pasek lub jedynie przez łańcuch. Zastosowano tam podwójne rozwiązanie. Np. łańcuch może łączyć wałki rozrządu, lub napędzać samą pompę. Nie oznacza to, że należy wymieniać wtedy wszystkie elementy za każdym razem. Stan układu należy pozostawić do oceny mechanikowi podczas wymiany jednego z elementów.

silnik 1.6 vvt i rozrząd